Автор: Збігнєв Марковський
Переклад і редакція: Анна Мігріна
ОСТАННЄ КОЛІЩАТКО В МЕРЕЖІ
Кожна польська вузькоколійка унікальна: одна має найменшу ширину колії; інша – довгі роки була єдиною ниткою, що з’єднувала певне місто з рештою світу; ще інша перевозила виключно деревину з лісів до пилорами. Верхньосілезьку (Górnośląską) відрізняє не лише те, що вона курсує безперервно вже понад 150 років, будучи найстарішою лінією на континенті, а й те, що колись була частиною потужної мережі. Це була промислова залізниця – призначена для перевезення товарів на потреби фабрик і металургійних заводів; немало значення мала й сфера видобутку копалин для будівництва. Сілезькі «росбанки» (прим. історична назва, що використовується для позначення вузькоколійних залізниць, що діяли у Верхній Сілезії, особливо в регіоні Тарновських Гур) возили людей на роботу, а їхня мережа – на піку розвитку (1950-ті роки XX століття) – охоплювала майже чверть тисячі кілометрів, утворюючи величезний трикутник між Сілезьким Містечком (Miasteczko Śląskie), Мисловицями (Mysłowice) та Рацибужем (Racibórz).
Якби не кілька ентузіастів, що заснували Товариство Верхньосілезьких Вузькоколійних Залізниць (Stowarzyszenie Górnośląskich Kolei Wąskotorowych), уже на цьому місці наша розповідь могла б завершитися, адже лінія між їхнім містом та Сілезьким Містечком (Miasteczko Śląskie) зазнала б долі сотень кілометрів залізничних шляхів – частину колій демонтували, частину розікрали, а частина зникла під час нових дорожніх або промислових інвестицій.
Щоб вузькоколійка могла взагалі запрацювати, фанати з Битома відремонтували кілька кілометрів колій: від основ – із нульового стану – відновили п’ятсот метрів, а решту грунтовно прибрали та підготували необхідне обладнання для роботи поїздів. Тому й не дивно, що саме Товариство стало оператором лінії – формально та юридично власниками залишаються гміни: Битом, Тарновські Гури та Сілезьке Містечко. У травні 2005 року Товариство отримало необхідну ліцензію на перевезення пасажирів.
Сьогодні ми можемо похвалитися двадцятичотирьохкілометровим туристичним маршрутом на коліях шириною 785 міліметрів (30 прусських дюймів).
ЗА ВІКНОМ
Сильною стороною верхньосілезької вузькоколійки є також маршрут: надзвичайно різноманітний і мальовничий. Спершу ми споглядаємо промисловий пейзаж Битома з його найбільш забудованого коліями боку – маршрут пролягає на схід, у напрямку Шимбарку (Szombierek). Потім потяг перевозить нас у регіон історичного видобутку різноманітних копалин: тут із землі видобували майже все, що можна в ній знайти. Ми проходимо кам’яний кар’єр Блахувка (Blachówka) та відмінно видимий з вікон вагончиків буковий заповідник Сегет (Segiet). Невдовзі ми в’їжджаємо в колиску верхньосілезького гірництва, коли перед поїздом з’являється підйомна вежа пам’ятної шахти в Тарновських Гурах. Далі – кілька кілометрів одного з найбільших у Європі залізничних вузлів і ще одна зміна пейзажу – ми в’їжджаємо в чудові тарновські ліси, минаємо по дорозі водосховище Накло-Хехло (Nakło-Chechło) і нарешті опиняємося в Сілезькому Містечку.
Отже, подорож вузькоколійкою – це чудовий спосіб дістатися до найважливіших туристичних атракцій околиць Тарновських Гур: шахти (та розташованого поруч Музею Парових Машин (Skansen Maszyn Parowych)) або відвідуваного тисячами туристів водосховища. Можливістю цією користується так багато людей, що інколи у поїзді може не вистачати місць, хоча такі випадки трапляються не надто часто.
БЛИЗЬКО ТРИДЦЯТИ ВАГОНІВ
На початку складу вузькоколійки найчастіше можна побачити румунський локомотив Lxd2, який у часи своєї слави без проблем тягнув вагони загальною масою триста тонн. Локомотиви, що експлуатуються на лінії між Битомом та Сілезьким Містечком, були виготовлені наприкінці 1960-х років; їхні оригінальні двигуни Maybach потужністю 450 кінських сил замінили на потужніші – 505-сильні. У битомському локомотивному депо збереглися ще кілька інших дизельних машин, здатних тягнути вузькоколійку, є також моторний вагон. Асоціація має у своєму розпорядженні також два паровози, які чекають на ремонт. Є й справжня рідкість на колесах – вузькоколійний салонний вагон, виготовлений у 1912 році, один із двох збережених до сьогодні примірників (другий належить Музею Техніки в Берліні).
Цей вагон і досі має оригінальне обладнання. Окрім вагонів для перевезення пасажирів, існують спеціально переобладнані для них «літні вагони» – без вікон, ідеальні на спекотні дні. Велосипеди туристів можна перевозити у вантажному вагоні. Пропозиція ГКВ багата і гнучка: окрім рейсів за розкладом, можлива і повна оренда складу із заздалегідь погодженим складом вагонів – аби якомога точніше відповідати потребам клієнта.
Найкращий час, щоб проїхатися звичайним рейсом верхньосілезької вузькоколійки, – літо: зазвичай лінія до Сілезького Містечка запускається на початку травня і працює до пізньої осені.
Найбільш ортодоксальні дослідники історії залізниць вважають, що вона з’явилася ще в стародавні часи й то випадково. Коли виявилося, що колії римських доріг, витоптані сотнями возів (приводжених у рух силою м’язів людей чи тварин), значно покращують зчеплення з ґрунтом, їх почали застосовувати свідомо. Менш завзяті історики називають батьком сучасного локомотива французький винахід Ніколя Жозефа Кюньо (Nicolas Joseph Cugnot) 1770 року: паровий монстр, що розганявся до чотирьох кілометрів на годину, після неконтрольованого врізання у стіну вважався небезпечним. Хоча роботи над подібними машинами проводилися в багатьох місцях світу, лише десятки років потому (1814) в Англії Джордж Стівенсон (George Stephenson) створив успішно діючий паровоз. Парадоксально, але найбільшою проблемою творців перших локомотивів було не прискорення машини, а її зупинка.
У 1830 році відкрили першу залізничну лінію між Ліверпулем та Манчестером – ця дата вважається початком історії сучасних залізниць. Втім, усі історики одностайні: саме залізниця цивілізувала світ, дозволила майже кожному долати великі відстані за короткий час і сприяла безпрецедентному розвитку.
Wyświetl większą mapę
